Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 2

Предшественник «Антея» Ан-12 в 60-е годы мог перевозить по воздуху только 20% вооружения и техники сухопутных войск, а также около 18% войск противовоздушной обороны страны. И совсем не мог Ан-12 перевозить технику ракетных войск стратегического назначения. Именно по причине столь бурного развития Советской Армии и появилась необходимость в супергиганте своего времени – Ан-22. К моменту принятия на вооружение «Антей» мог перебрасывать уже 90% техники РВСН и практически 100% всего остального вооружения.

По этой причине, как уже говорилось ранее, пришлось задействовать потенциал Академии наук СССР. Академик И. Н. Фридляндер вспоминает на страницах «Вестника Российской Академии наук»:

«В 1950-х годах возникла идея о создании мощного военно-транспортного самолёта Ан-22 («Антей»). Он должен был перевозить сотни солдат с полным вооружением и боевую технику, включая танки и орудия. Для этого самолета предполагалось использовать очень большие штамповки, но надо было избежать поводок при закалке. Сплавы В95 и В96 для крупных высокопрочных узлов не очень пригодны. Мы предложили для Ан-22 ковочный сплав В93, который можно было калить в горячую воду, применив в качестве антирекристаллизатора обычно вредную примесь – железо. Из сплава В93 сделали все большие штамповки и детали «Антея». Кстати, силовые узлы из сплава В93 демонстрировались на авиасалоне в Ле Бурже.
Как правило, изготовление новых самолётов начинается с поковок, но в случае с «Антеем» из-за спешки решили сразу делать штамповки. Министр образно объяснил ситуацию директорам заводов: «Если увижу поковки, попрошу директора завода лечь на неё, а сверху положу другую поковку». Ложиться на поковку охотников не нашлось, так что освоили штамповку».

Силовой каркас из сплава В93 самолета Ан-22

Еще в 1961 году был собран деревянный макет будущего гиганта, и макетная комиссия во главе с командующим советской военно-транспортной авиацией Н. С. Скрипко осталась довольна летно-техническими данными машины. Только было примечание в итоговом отчете: «Применение силовой установки от Ту-95 увеличивает разбег до недопустимо большой длины. Это потребует специальных аэродромов вместо оговоренных 2-го класса». С оговорками, но летные испытания запланировали на 1963 год, которые, однако, сорвались. Одной из ключевых проблем было слишком тяжелое оборонительное вооружение «Купол-22», общий вес которого превышал 4 тонны. Вопрос о снятии с самолета части вооружения специально обсуждался летом 1964 года на уровне ЦК КПСС.

22 апреля 63-го со стапелей в Киеве сошел первый фюзеляж, в 1 августа увидел свет первый самолет Ан-22 с заводским номером 5340101 (СССР-46191). Машина родилась в тесном взаимодействии с ташкентским заводом №84, будущим сборочным предприятием для «Антея». Интересно, что выкатку первого в своем роде авиагиганта пришлось производить в несобранном виде – отъемные части крыла монтировали уже на бетонке аэродрома. А чтобы вертикальное оперение не повредилось о проем ворот сборочного цеха, инженеры задрали нос Ан-22 специальной тележкой, и корма опустилась на пару метров.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Юрий Владимирович Курлин (1929-2018)

Существовали награды за разработку и испытания «Антея»

Самый крупный в мире на то время самолет должен был поднять в воздух летчик-испытатель Юрий Владимирович Курлин, который был выбран из четырех претендентов. Готовить Курлина к полетам на Ан-22 начали задолго до выкатки первого экземпляра – будущий «тест-пилот» тренировался на стратегическом Ту-95М.

В 1964 году была проведена первая рулёжка и разбег до скорости 160 км/ч. К тому времени уже была готова вторая машина, но она предназначалось для статических испытаний. Именно 1964 год можно считать временем рождения знаменитого имени «Антей» — в честь мифического героя Древней Греции.

Как со всеми самолетами, первые пробы не прошли без шероховатостей: осенью 64-го при тщательном осмотре топливной системы обнаружили массу мусора, от которого не так просто оказалось избавиться. Фильтры хоть и промывали, но это не особо помогло. В итоге пришлось вскрывать кессон крыла для очистки. В ходе этих внеплановых работ инженеры заодно заменили титан на нержавеющую сталь в выхлопной системе, «допилили» элементы шасси и только под конец года передали крылатого «Антея» для доводки и испытаний. Готовности к первому взлету машины и экипажа удалось достичь только к 27 февраля 1965 года, когда командир воздушного судна Юрий Курлин поднял в воздух самый большой в мире транспортный самолет. В историческом испытании также принимали участие второй пилот В. И. Терский, штурман П. В. Кошкин, бортинженер В. М. Воротников, бортрадист Н. Ф. Дробышев, бортэлектрик М. П. Раченко и ведущий инженер по летным испытаниям В. Н. Шаталов. Оторвавшись от бетонки ВПП заводского аэродрома Святошино, машина спустя час с небольшим приземлилась на площадке аэродрома дальней авиации в г. Узине в районе Киева — именно там продолжились заводские испытания. Спустя год машина демонстрировалась в Ле Бурже, где произвела фурор своими размерами, заставила призадуматься наших «друзей» из НАТО о стратегической мобильности Советской Армии, а также получила упоминаемые ранее прозвища «Петух» и «Летающий собор».

Первый экземпляр Ан-22 №01-01 на фотосессии в 1965 году

Планов у руководства и конструкторского штаба на Ан-22 было много – предполагали даже увеличить коммерческую нагрузку со штатных 60 тонн до 80. Для этого необходимо было только поставить моторы НК-12МА мощность под 18 тыс. л. с., смонтировать дополнительные разгонные двигатели и организовать управление пограничным слоем на плоскости крыла. Совсем из области фантастики были варианты поднятия в воздух сразу 120 тонн при взлетном весе в 290 тонн. Правда, тогда дальность полета уменьшалась до 2400 км при соблюдении крейсерской скорости в 600 км/ч. Но не все планы были реализованы в металле. К осени 1965 года испытания перенесли в Ташкент, где к тому времени подготовили к работе второй летный экземпляр Ан-22 (третий в серии). Именно на второй летной машине и случился первый воздушный инцидент.

В январе 1966 года во время полета (командир – Ю. Курлин) крайний мотор вышел из строя, что привело к автоматическому зафлюгированию винтов. Если перевести со специфической лексики, то зафлюгирование – это перевод угла лопастей в положение наименьшего сопротивления встречному потоку воздуха. Таким образом, практически исключается возможности авторотации винта и, следовательно, нивелируется формирование отрицательной тяги мотора, что может привести к катастрофе. Но отказ одного двигателя из четыре в том испытании Курлина не оказал бы критического влияния на полет, а вот отказ сигнализации выпуска передней опоры шасси мог привести к серьезной аварии. Но с земли летчику-испытателю сообщили, что стойка все-таки выпущена и можно производить посадку. Примечательно, что при касании ВПП передним колесом контрольная лампа выпуска стойки тут же пришла в себя и загорелась. Анализ отказа двигателя показал, что дело не в инженерных просчетах, а в некачественном предполетном осмотре – техники забыли поставить уплотнительное кольцо большого шага воздушного винта. В итоге потеря герметичности полости привела к снижению его оборотов и последующей остановке.

Также в 1965 году, еще до окончания испытаний, Ан-22 в одном полете установил сразу 12 мировых рекордом. Но об этом и многом другом будет в следующих частях цикла.

Продолжение следует…

По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Заярин В., Краснощеков А. Античный герой ХХ века // Авиация и время. № 5. 1997.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.

Киножурнал. Авиация СССР (АН-22)

Крылатый гигант

На заглавном фото: Львов, лето 1974 года. Погрузка автобуса для космонавтов в бездонный Ан-22

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.