Первая встреча «Лайтнингов» с Су-35С готовит ряд сюрпризов. О чём молчат в ВВС США

К каким только маркетинговым ухищрениям и пиар-акциям не прибегают сотрудники штаб-квартиры военно-промышленной корпорации «Lockheed Martin», а также закреплённые за авиационным подразделением компании лётчики-испытатели многоцелевых истребителей 5-го поколения F-35A для успешного продвижения этих машин на европейском, ближневосточном и азиатском рынках вооружения! И это неудивительно, ведь детище амбициозной 1,3-триллионной программы «Joint Strike Fighter», обходящееся заказчикам в 80-90 млн. долларов за единицу, во-первых, имеет достаточно спорную репутацию в своём классе, полученную в ходе многочисленных наземных нагрузочных стендовых испытаний, тестирований компьютеризированной системы управления вооружением, программного обеспечения и многочисленных комплексов бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), во-вторых, навсегда сохраняет «врождённые» конструктивные недостатки планера, негативно влияющие на лётно-технические параметры машины.

Начнём со спорной репутации. Она частично связана с пакетом недостатков малозаметных истребителей F-35A, представленным достаточно внушительным списком (966 проблем) так называемых «детских болезней», являющихся вполне привычными как для опытных экземпляров новой военной техники, так и для опытно-войсковых партий машин. Одной из таких «болезней» можно считать сырое программное обеспечение СУВ, создающее ошибки в момент обработки данных целеуказания, поступающих от БРЛС AN/APG-81 в инерциально-навигационную систему ракет AIM-120C-7/8, что в итоге не позволяет лётчику F-35A одновременно перехватывать несколько воздушных объектов в связи с неточными данными радиокоррекции. Имеются программные недоделки в СУО и применительно к режиму «воздух-земля». В частности, пилот не имеет возможности просмотра на широкоформатном МФИ окончательных координат цели, загруженных в ИНС корректируемых авиабомб, оснащённых комплектами JDAM, что в сложной тактической обстановке может привести к ошибочному удару по дружественному опорному пункту, механизированному подразделению, либо иному объекту.

Вышеуказанные «детские болезни», а также ещё 964 проблемы семейства F-35A/B/C, задокументированные в отчётах Счётной палаты США (GAO) и подразделения Управления JSF Program Office, несмотря на создание дополнительного антирейтинга проекту, не несут большой угрозы для экспортного потенциала машин типов F-35A и F-35B, поскольку могут быть полностью ликвидированы в ходе нескольких этапов обновления программного обеспечения истребителей, и заказчики это прекрасно понимают.

Другое дело — «врождённые» конструктивные недостатки «Лайтнингов», которые с завидной регулярностью ставят их в крайне неловкое положение во время учебных воздушных боёв с многофункциональными истребителями ВВС США и ВВС стран НАТО, относящихся к поколениям «4+/++». Здесь одним лишь обновлением программных пакетов не обойтись, и в игру вступают главные пиарщики программы JSF — лётчик-испытатель Билли Флинн и командир 56-го истребительного авиаполка и директор отдела интеграции F-35 генерал Скотт Плеус. Умело прикрываясь статусом лётчиков-асов ВВС США, они пытаются, выдавая желаемое за действительное, сохранить высокую конкурентоспособность F-35A. Прозвучавшие из их уст за последние два года заявления не только имеют значительные расхождения с реальным положением дел и техническими параметрами «Lightning II», но и не соответствуют здравому смыслу. Так, осенью 2016 года генерал Скотт Плеус отметил, что операторы F-35A могут рассчитывать на «совершенно заоблачные маневренные возможности их машин в ближнем воздушном бою с истребителями 4-го и переходного поколений». Также он указал, что данные малозаметные истребители имеют полное превосходство над противником в ДВБ. Но реальные факты говорят об обратном.

Так, ещё летом 2015 года американский журналист Дэвид Экс, ссылаясь на отчёт неназванного пилота опытного образца F-35A с бортовым номером AF-2, принявшего участие в учебном ближнем воздушном бою с двухместным многоцелевым истребителем F-16D Block 40, сообщил о гораздо меньшей угловой скорости разворота «Лайтнинга» во всём диапазоне высот, характерном для «собачьей свалки» (3—9 км), что привело к уверенному господству «Фалькона», который на протяжении всего боя «висел на хвосте» у F-35A. Самым же примечательным моментом является то, что данный прототип «Лайтнинга» (AF-2), по данным генерал-майора ВВС США Джеффри Харигана, не был покрыт габаритом радиопоглощающих материалов (РПМ) массой около 200 кг, не был снаряжён ракетами воздушного боя AIM-120C-7 и AIM-9X во внутренних отсеках вооружения, а также не был оснащён оптико-электронным комплексом с распределённой апертурой AN/AAQ-37 DAS, 6 ИК-датчиков которого предназначены для обнаружения и сопровождения большинства теплоконтрастных целей (это подтверждается фотографиями AF-2, найденными в американском интернете).

Вывод напрашивается единственный: AF-2 отправился в бой с «Фальконом» «налегке», со взлётной массой порядка 17000 кг (пустой вес 12800 кг + 4200 кг топлива), что должно было обеспечить машине достойную тяговооружённость в 1,15 кгс/кг, а значит, и великолепные лётно-технические характеристики. Более того, главным козырем F-35A являлась высокопроизводительная компьютеризированная ЭДСУ, которая позволяла истребителю реализовывать маневрирование с углами атаки более 60 градусов. Но и это не спасло «Лайтнинг» от поражения. Дело в том, что ему противостоял слегка «утяжелённый» двухместный F-16D «Night Falcon» Block 40, оснащённый двухконтурным турбореактивным двигателем «General Electri» F-110-GE-100, обладающим тягой 12993 кгс. С учётом 40%-ного уменьшения количества топлива во внутренних баках, израсходованного на взлёт и прибытие в район учебного воздушного боя с F-35A, а также отсутствие ракетного вооружения на узлах подвески, масса F-16D Block 40 составила порядка 10500 кг, что обеспечило значительно большую тяговооружённость (1,27 кгс/кг). Более того, на момент боя удельная нагрузка на крыло у F-35A достигала 400 кг/кв. м, в то время как в 1,66 раза более лёгкий F-16D мог похвастаться нагрузкой на крыло в 365 кг/кв.м, а это уже куда более весомый аргумент в пользу «Фалькона».

Ещё одним серьёзным конструктивным недостатком линейки F-35A можно считать отсутствие развитых аэродинамических наплывов у корневой части крыла (как у МиГ-29/35 Су-30СМ, F-16C/D и F/A-18E/F «Super Hornet»), что заметно снижает угловую скорость разворота машины из-за отсутствия необходимого коэффициента подъёмной силы перед аэродинамическим фокусом. Как видите, в плане «энергетического маневрирования» F-35A (даже с полупустой топливной системой и 2 AIM-9X Block II/III во внутренних отсеках) не может тягаться ни с МиГ-29С/СМТ, «Миражами 2000-5/9», F-16C/D и «Тайфунами», ни с «Рапторами» и Су-30СМ, двигатели которых оснащены ещё и системой отклонения вектора тяги.

«Выехать» в ближнем воздушном бою хотя бы на уровень обычных МиГ-29С, «Лайтнинги» способны лишь благодаря совокупности больших углов прокачки координатора ИКГСН ракет AIM-9X Block II/III, наличию у данных ракет газоструйной системы ОВТ, а также оснащению информационного поля пилотов нашлемными системами целеуказания типа HMDS. Тем не менее, у нас имеется на это достойный ответ в виде нашлемной системы целеуказания НСЦ-Т от ОКБ «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург) и действующих по её целеуказанию сверхманевренных ракет ближнего воздушного боя Р-73 РМД-2 и РВВ-МД, способных обрабатывать воздушные цели противника даже в задней полусфере благодаря использованию куда более совершенной интерцепторной системы отклонения вектора. Отталкиваясь от вышеуказанных фактов, можно прийти к выводу, что генерал Скотт Плеус несёт откровенную чушь в попытках необоснованного завышения параметров F-35A, воспринимать всерьёз которую могут либо дилетанты, либо жертвы штатовского лобби по линии иностранных военных продаж.

На фоне этих небезынтересных деталей крайне забавно было наткнуться на заявление второго «героя» нашего сегодняшнего обзора — лётчика-испытателя F-35A Билли Флинна, который хвалится возможностью маневрирования F-35A с перегрузкой в 9G при полных боевой нагрузке и топливных баках. Конечно же, на околозвуковых скоростях такое качество может сыграть на руку пилоту «Лайтнинга», особенно при осуществлении ухода от маломаневренных дальнобойных ракет воздушного боя типов Р-33С/Р-37, либо иранской «Факур-90». Тем не менее, в ближнем воздушном бою, на скоростях 300—600 км/ч (да ещё и с массой в 24—27 тонн) поддерживать такую перегрузку будет практически нереально, равно как и сохранять достойную угловую скорость разворота и большие углы атаки. Виной всему здесь будет крайне низкая тяговооружённость, которая составит порядка 0,8 кгс/кг при массе истребителя в 24000 кг и форсажной тяге двигателя в 19500 кгс. На этом фоне наш Су-35С (с 70% топлива во внутренних баках и 6 ракетами класса «воздух-воздух» РВВ-СД на узлах подвески) обладает тяговооружённостью в 1 кгс/кг, а также всеракурсным ОВТ, что в сумме с несущим фюзеляжем и развитыми наплывами не оставит «Лайтнингу» ни одного шанса.

Также Плеус и Флинн решили продолжить многолетнюю традицию западных СМИ и вновь сфокусировались на «уникальных показателях» ЭПР F-35A, а также достигаемом за счёт этого воздушном господстве. Вот только все мы хорошо запомнили весьма занимательный полёт первых строевых «Адиров» (F-35I) израильских ВВС в 30 км от Бейрута, которые оснастили линзами Люнеберга для сокрытия истинной радиолокационной сигнатуры от радиолокационных средств обнаружения, приданных российскому ЗРК С-300В4 в Тартусе, а также от внезапного вылета на боевое дежурство самолёта ДРЛОиУ А-50У. Бейрут удалён от этих районов на 160—250 км; следовательно, израильские «хитропланщики» сами подписались под тем, что ЭПР американских «Лайтнингов» не так мала и вполне может быть вычислена даже на дистанции в несколько сотен километров. Для бортового радара «Ирбис-Э» истребителя Су-35С подобный объект вряд ли является архисложным для пеленгования, и уже в обозримом будущем все карты будут раскрыты, что явно не обрадует заказчиков F-35.

Источник:https://topwar.ru/147402-pervaja-vstrecha-lajtningov-s-su-35s-gotovit-rjad-sjurprizov-o-chem-molchat-v-vvs-ssha.html
Самолёты. Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 7)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.