Алекс-Новости
Назад

Крутое пике. Российское авиастроение сокращает объёмы выпуска

Опубликовано: 19.04.2019
Время на чтение: 8 минут
0
88

Авиастроение — одна из самых наукоемких отраслей современной промышленности. В России к ней традиционно приковано большое внимание не только специалистов, но и обычных граждан. Продолжая летать на самолетах компаний «Boeing» и «Airbus», россияне надеются когда-то вновь пересесть на отечественные самолеты. При этом ситуация с гражданским авиастроением в стране по-прежнему крайне сложная, хотя на горизонте и виднеется слабый проблеск света в лице среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21. С военной авиацией дело обстоит гораздо лучше, но именно сокращение закупок военных самолетов и вертолетов является основной причиной снижения производства авиационной техники. 

Данные Росстата

В конце марта 2019 года Росстат опубликовал данные, которые свидетельствуют о падении производства в стране различных летательных аппаратов, включается космические аппараты. По данным главного статистического ведомства страны, производство сократилось сразу на 13,5 процентов после заметного роста, который наблюдался в Российской Федерации на протяжении четырех последних лет. Согласно статистическим данным производство авиационной и космической техники в 2014-2017 годах росло на 9-20 процентов в год. Наибольший рост был зафиксирован в 2015 году, когда производство выросло по отношению к предыдущему году сразу на 19,8 процента. 

Как отмечают в РБК, резкое снижение выпуска конечной продукции началось еще в июле 2018 года и продолжается до сих пор, согласно данным Росстата тенденция сохранилась и в первые месяцы 2019 года. Только за январь-февраль текущего года производство летательных аппаратов в России сократилось сразу на 48 процентов по отношению к аналогичному периоду 2018 года. Согласно общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД) речь идет о снижении выпуска продукции по коду «Производство летательных аппаратов, включая космические, и соответствующего оборудования». По этому коду ОКВЭД проходят: самолеты и вертолеты гражданского и военного назначения; беспилотники; МБР; комплектующие для авиационной техники; космические челноки, орбитальные станции и искусственные спутники; стартовые комплексы для космической и ракетной техники. 

Крутое пике. Российское авиастроение сокращает объёмы выпуска

Падение объемов производства авиационной и космической техники потянуло за собой и все российское производство в высокотехнологичных обрабатывающих отраслях промышленности, в 2018 году было зафиксировано падение после продолжающегося на протяжении двух лет роста. Рассчитываемый специалистами «Росстата» индекс высокотехнологичных производств в 2018 году сократился на 4,9 процента, тогда как в 2017 году фиксировался его рост на уровне 5 процентов, а в 2016 году – рост на уровне 10,1 процента. 

Основной причиной произошедшего представители российской власти называют снижение закупок авиационной техники в рамках гособоронзаказа. Во вторник, 16 апреля, выступая на коллегии Минпромторга, об этом говорил вице-премьер Юрий Борисов, курирующий в российском правительстве оборонно-промышленный комплекс. Тогда же он озвучил следующие цифры: в 2018 году производство авиационной техники в России составило 87,7 процента к показателям 2017 года, а выпуск продукции ракетно-космической отраслью – 95,9 процента к показателям 2017 года. По словам Юрия Борисова, основная причина фиксируемого падения – уменьшение закупок в рамках гособоронзаказа.

Причины падения производства

О том, что такой провал в производстве неизбежно наступит, было понятно заранее. Принятая в Российской Федерации программа перевооружения армии ставила вполне конкретную цель – довести долю современной военной техники и вооружений в войсках до 70 процентов к 2020 году. Данная задача сегодня уже практически выполнена. При этом приоритет в перевооружении отдавался в первую очередь оснащению Военно-космических сил новой авиационной техникой. После достижения целевого показателя программы закупки различных вооружений будут лишь снижаться, что уже происходит с боевыми самолетами и вертолетами. 

Крутое пике. Российское авиастроение сокращает объёмы выпуска

В настоящее время уже наблюдается насыщение частей ВКС и армейской авиации новой боевой техникой. На пике реализации принятой программы гособоронзаказа в России ежегодно передавалось военным более 100 боевых самолетов, но уже сейчас объемы поставок в войска серьезно сократились – до 50-60 машин в год. То же самое касается и современной вертолетной техники. По словам Юрия Борисова, ранее армия ежегодно получала от промышленности по 80-90 новых вертолетов, а теперь объемы поставок уменьшились до 30-40 единиц. Необходимости в прежних объемах поставок больше просто нет, за последние годы российские вооруженные силы серьезно обновили парк своей авиационной техники. В дальнейшем российские предприятия ОПК будут работать лишь на поддержание жизненного цикла поставленной в войска продукции, а также заниматься ее обслуживанием и ремонтом, однако речь уже нельзя вести о массовых закупках летательных аппаратов. 

На этом фоне встречаются и достаточно тревожные новости. Так еще 4 апреля российское агентство «Интерфакс» рассказывало о том, что в Минобороны России готовы отказаться от массовых закупок нового (разрабатываемого более 20 лет) легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Машина впервые поднялась в небо 30 марта 2019 года. Российские военные уже сейчас недовольные летно-техническими характеристиками новинки, которые не соответствуют выданному техническому заданию. К примеру, сообщалось о том, что военные недовольны грузоподъемностью нового легкого транспортника. Сам главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов в интервью российским изданиям признавал, что первый самолет Ил-112В оказался перетяжеленным на 2,5 тонны, но уже к маю текущего года его вес планируется снизить примерно на две тонны. Стоит отметить, что новости агентства «Интерфакс» сопровождались громкой отставкой, в тот же день – 4 апреля 2019 года – стало известно о том, что свой пост покинул вице-президент ОАК и по совместительству гендиректор «Ильюшина» Алексей Рогозин (родной сын Дмитрия Рогозина, который с мая 2018 года возглавляет «Роскосмос»). 

Ситуация со спадом производства космической техники помимо гособоронзаказа может быть связана и с введенными против России санкциями западных стран. В первую очередь болезненными для отрасли являются запреты на приобретение электронных устройств и разнообразных комплектующих двойного назначения. Данные ограничения потребовали от российской промышленности поиска адекватной замены ставших недоступными компонентов, в первую очередь за счет замены отечественными комплектующими или продукцией, закупаемой в странах Юго-Восточной Азии. Все это стало причиной переноса сроков реализации проектов, вызвало задержки и некоторый спад выпуска продукции, в некоторых случаях найти прямую замену просто невозможно. Отдельно можно выделить тот факт, что два предшествующих года в России было почти полностью заморожено производство и запуски ракеты «Протон», главная причина – проблема с двигателями. Ранее представители «Роскосмоса» уже говорили о том, что производство ракеты-носителя «Протон» будет завершено в конце 2020, либо начале 2021 года. На статистических данных могло также отразиться строительство космодрома «Восточный», где завершились работы по постройке первой очереди объекта, а вот подрядчик на строительство второй очереди пока что так и не определен. 

Крутое пике. Российское авиастроение сокращает объёмы выпуска

Все это дополняется нерадостными для российского космического производства новостями. Так США рассчитывают к 2022 году полностью отказаться от приобретения отечественных ракетных двигателей РД-180, соответствующее заявление прозвучало как раз в начале апреля текущего года. Об этом американским конгрессменам докладывал Джон Реймонд, занимающий пост командующего Космическими силами США. Ранее в прессе уже появлялась информация о том, что американцы планируют заменить российские двигатели РД-180 кислородно-метановыми двигателями собственного производства. В скором времени американцы планируют отказаться и от услуг российских пилотируемых космических кораблей «Союз», которые используются сегодня для доставки американских астронавтов на борт МКС. 

Проблемы "Суперджета" и надежда российского авиастроения

Отдельно можно отметить и проблемы гражданского авиастроения в России. В настоящее время до 90 процентов всего парка гражданских самолетов в нашей стране составляют иностранные машины. К примеру, весь авиапарк лоукостера «Победа» (дочка «Аэрофлота») состоит из американских лайнеров Boeing-737-800. При этом компания не горит желанием закупать и перспективные МС-21, ссылаясь на то, что лоукостеру выгодно держать воздушный парк, состоящий из самолетов одного типа. Единственным по-настоящему массовым российским самолетом, который сегодня имеется у отечественных авиакомпаний, является Sukhoi Superjet 100.

Лучше всего этот самолет сейчас характеризует сравнение с чемоданом без ручки, вроде и нести тяжело и бросать жалко. Уже сейчас можно констатировать, что самолет проиграл борьбу за рынок стран Европы и не особо востребован и в мире. А Иран, который проявляет к машине предметный интерес, вынужден ждать, пока в России доведут локализацию данного самолета хотя бы до 50-60 процентов. Пока же США просто заблокировали поставку самолетов Sukhoi Superjet 100 Тегерану, так как доля американских деталей в нем превышает 10 процентов. В Европе единственным эксплуатантом самолета была ирландская компания CityJet, которая передавала машины в мокрый лизинг бельгийской авиакомпании. В феврале 2019 года стало известно, что CityJet отказывается от самолетов данного типа, не впечатлили они и бельгийцев, а уже в начале апреля 2019 года стало известно, что компания «Гражданские самолеты Сухого» отказалась от поставки 15 самолетов SSJ 100 в Словению. 

Крутое пике. Российское авиастроение сокращает объёмы выпуска

Основные проблемы «Суперджета» крутятся вокруг трудностей с послепродажным обслуживанием – нехваткой и большой стоимостью запасных частей, а также долгими сроками их доставки, из-за чего авиакомпании часто прибегают к канибализации самолетов, просто снимая детали с машин-доноров. Как отмечали специалисты, данная машина значительно проигрывает конкурентам в лице Boeing и Airbus в таком важном компоненте, как средний налет в сутки. По информации Росавиации, в 2017 году самолеты SSJ 100, которые эксплуатируются «Аэрофлотом», имели среднесуточный налет – 3,5 часа, тогда как Airbus и Boeing «Аэрофлота» находились в воздухе по 9-10 часов ежесуточно. 

Основные надежды российское гражданское авиастроение возлагает на узкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет МС-21, который впервые поднялся в небо 28 мая 2017 года. Новый лайнер изначально ориентирован на самый востребованный в мире сегмент самолетов, около 70 процентов всех самолетов в мире и России – это именно узкофюзеляжные пассажирские лайнеры. В настоящее время уже имеется ряд твердых заказов на поставку 175 новых российских самолетов. Главным эксплуатантом новой машины станут российские авиакомпании, входящие в группу «Аэрофлот», но к МС-21 существует устойчивый интерес и за рубежом. 

Но и здесь есть свои сложности, выпуск самолета уже несколько раз откладывался. В настоящее время начало серийного производства перенесено на конец 2020 – начало 2021 года. Проведенная Счетной палатой в 2018 году проверка показала, что недостаточно хорошо проработанная концепция МС-21 вместе с западными санкциями привели к значительному росту стоимости программы создания самолета. К 2017 году затраты на его разработку выросли в 2,3 раза с 125 миллиардов рублей, заявленных в 2007 году, до 284 миллиардов рублей. На увеличение стоимости программы повлияли также инфляция и рост стоимости иностранных валют. При этом в Счетной палате считают, что стоимость может вырасти еще больше, что негативным образом отразится на экономической эффективности проекта. 

Крутое пике. Российское авиастроение сокращает объёмы выпуска

Но самой настоящей подножкой, которая отложила запуск в серийное производство самолета МС-21 как минимум еще на год, стали американские санкции. В январе 2019 года США добились отмены поставок необходимых композитных материалов для производства композитного «черного крыла» – основной фишки и ноу-хау российского узкофюзеляжного самолета. Это тот случай, когда заменить такое крыло на металл просто невозможно, так как тогда теряется вся суть проекта и его конкурентные преимущества. Но здесь Россия успела подстраховаться, обеспечив себе некую «подушку безопасности». При поддержке государства группа компаний «Росатом» начала процесс освоения выпуска всей необходимой для самолета МС-21 цепочки исходного сырья, которое требуется для авиационных композитов. Материалы российского производства уже прошли процесс первоначальной диагностики. Представитель авиационной корпорации «Иркут» отметил, что они сопоставимы с иностранными аналогами. По его словам, из российских композитных материалов уже были произведены полноразмерные элементы будущего самолета, в том числе одни из самых крупногабаритных и сложных в изготовлении деталей: верхняя панель кессона крыла и панель центроплана.

Источник;

, , , ,
Поделиться
Похожие записи
Комментарии:
Комментариев еще нет. Будь первым!
Имя
Укажите своё имя и фамилию
E-mail
Без СПАМа, обещаем
Текст сообщения
Отправляя данную форму, вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности и правилами нашего сайта.